Trenes

CAMBIO DE BANDERA

Por Mariano Fernández

En un país de rutas devastadas, a la cabeza de las estadísticas mundiales en muertes por accidentes de tránsito, y con la menor cantidad de tendido vial en relación a la extensión en kilómetros cuadrados que tienen nuestros vecinos latinoamericanos¹, el ferrocarril y su rol merece un análisis serio dentro de las políticas de Estado. ¿Puede Argentina prescindir de un servicio vital como el transporte por vía férrea? El reciente anuncio de CFK, en relación al futuro de los trenes, es el disparador de esta columna.

El principio

Los primeros 11 km de vía fueron tendidos en 1854. Son los primeros pasos del Ferrocarril Oeste sobre la pampa húmeda. El tren es la herramienta ideal para penetrar en un territorio extensísimo, llevar la producción de ganado en principio y cultivos luego, hacia el puerto de Buenos Aires, en un país modelado para ser abastecedor de materias primas de los países dominantes -Inglaterra para esa época-, y también distribuir productos manufacturados -casualmente también en ese país-, a los centros de consumo. Gran Bretaña es impulsora de este modelo de transporte y de su mano, los ramales se abren como abanicos que tienen su centro en la capital, de la mano de inversiones británicas. En el discurso de inauguración de la estación Sud, en 1861, Bartolomé Mitre proclama: “¿Quién impulsa este progreso? Es el capital inglés”. Los tendidos se construyen con insumos importados de Inglaterra, con créditos tomados a tasas leoninas por el estado nacional en la banca inglesa, y las concesiones son otorgadas a empresas…, adivine…, inglesas. El colmo es que se les garantiza un 7 % de rentabilidad, algo que la historia repetiría. Para 1890, había 9.500 km de vía y casi todos los ferrocarriles eran de propiedad británica. Con la primera guerra mundial, la necesidad de alimentos aumentó y con ello el tendido ferroviario nacional, llegando a 41.900 km, el octavo más extenso del mundo.

Ferrocarriles Argentinos

Durante la segunda guerra mundial, disminuye la llegada de bienes industriales al país, por lo que se comienzan a fabricar locomotoras aquí. Para 1944 se fabrican vagones con aire acondicionado y trenes de aluminio en Córdoba. En 1947 y a meses de extinguirse la concesión inglesa, Perón compra los ferrocarriles en una medida polémica. El modelo no cambia radicalmente, pero sí se amplía la red, alcanzando los 47.000 km. La industria ferroviaria es 100 % nacional: 37 talleres, 3 mil locomotoras, 6 mil vagones, 1.600 estaciones, 200 mil obreros empleados directamente, 40 policlínicos a su servicio, son algunos de los números de los ferrocarriles en la época peronista. Locomotoras diesel fabricadas en el país. Ejes y llantas exportadas a América Latina desde Córdoba. SOMISA, la gran acería del estado argentino, lamina rieles.

El comienzo del fin

En la era Frondizi, la disputa entre el ferrocarril y las empresas automotrices, petroleras y de neumáticos, se decanta a favor de estas últimas. Un joven ministro de economía, Álvaro Alsogaray, determina que el servicio es deficitario y se levantan 11.000 km de tendido, se despiden a 45.000 trabajadores y se cierran varios talleres, a pesar de combativas huelgas ferroviarias. Para 1983, quedaban 90.000 empleados.

Menem lo hizo

El golpe de gracia para los ferrocarriles, vino de la mano de Carlos Saúl Menem. “Ramal que para ramal que cierra” fue el grito de guerra de las privatizaciones. Así, en 1991 se ponen en vigencia decretos que liquidan los trenes del estado. Se licitan y entregan al mejor postor los ramales más rentables y se levanta el resto. Paradójicamente, el argumento de que los ferrocarriles son un lastre que da pérdida, queda diluido en los considerandos del decreto 1147/91², donde se reconoce que en todo el mundo, los trenes son servicios deficitarios, y que deben ser subsidiados. La frutilla del postre fue la condonación de la deuda de 450 millones de pesos a las empresas concesionarias en concepto de multas por el gobierno provisional de Duhalde.

Así llegamos a la actualidad: servicios privados que reciben 3 millones de pesos diarios (algunas fuentes citan 10 millones) en forma de subsidios, y una tragedia como la de Once en la que más de 50 muertos desnudó un sistema diezmado por la corrupción.

Reestatización

Para ponerle un marco a la situación actual, basta con ejemplificar que grupos de capital brasilero utilizan el tendido férreo nacional para exportar hacia el Pacífico sus mercancías. Por supuesto que esto es legal, puesto que son los dueños de la concesión. El discurso de la presidente anunciando el proyecto de ley para la  estatización de los ferrocarriles, rápidamente levantó las voces de algún sector de la oposición. Pero este planteo hace necesario un análisis más en profundidad, de la política en materia ferroviaria, de este gobierno. Las compras de locomotoras, vagones y durmientes de plástico a China, la venida de técnicos chinos en este área y la concesión del Belgrano Cargas a una empresa china, son exponentes del acuerdo estratégico con el gigante asiático. Los talleres Emfer, de fabricación y reparación de maquinaria pesada ferroviaria, fueron seriamente afectados por esos acuerdos, y resisten los despidos y el cierre de la empresa. Estos hechos plantean dudas sobre el futuro de tan estratégico recurso, teniendo en cuenta la modalidad de reestatización que se planteó para YPF, hoy con fuerte presencia de la privada Chevron. El estado chino ha realizado inversiones similares en otros países, pasando a controlar casi absolutamente el transporte de cargas. En manos de un tercero, ese recurso, puede ser una variable de negociación de acuerdos muy desventajosa para nuestro país. La soberanía, también viaja en tren. En el horizonte ferroviario, luego de 150 años, lo único que parece cambiar es la bandera inglesa por el emblema nacional chino. Las riquezas que se van por nuestras vías, permanecen prácticamente idénticas.

¹ Según el Foro Argentina. Argentinos por un Transporte Integrado Nacional, 2003, mientras Brasil dispone de 195 mil km de caminos cada 1.000 km²; Chile, Venezuela y Colombia, 100 mil; Argentina sólo cuenta con poco más de 80 mil.

² Considerandos artículo 1143/91: “Que cabe reconocer que los costos globales de tales servicios, considerados los de inversión, los de explotación y una razonable rentabilidad, y tal como ocurre en sus similares de las grandes metrópolis del mundo, podrían no ser compensados por la tarifa que apruebe la autoridad competente, procede a admitir la necesidad de otorgar una adicional de ingresos o subsidios a los entes explotadores de los servicios…”